Met de ‘kleine lettertjes’ in het Bredase contract kwam de Ginnekense paardentram aan haar eind.
1. De Ginnekense paardentram reed via de binnenstad in Breda naar het station. Het bij de tram poseren had ook iets van leedvermaak, want Breda zelf had nog geen tram.
Werd er in 1883 gestart met de activiteiten van de Ginnekensche Tramweg Maatschappij (GiTM), in 1899 vroeg Bredanaar Ernest de Bruyne een concessie aan voor een tramlijn die vanaf het Bredase station zou gaan rijden naar de toen al populaire uitspanning 'Mastbosch'. Directeur Kuytenbrouwer van de Ginnekense paardentram vreesde een grote concurrentie. De nieuwe maatschappij kreeg de naam: ‘Tram Breda-Mastbosch’ en startte op 3 juli 1901 haar activiteiten.
De ‘Tram Breda-Mastbosch’ kreeg de zegen van het Bredase stadsbestuur. Nu had ook Breda een paardentram in de richting van het Ginneken. Maar in het Ginneken zelf mocht de tram niet rijden, daar hadden de burgemeester en het gemeentebestuur een stokje voor gestoken. De Bredase tram sloeg daarom aan het begin van de Ginnekenweg rechtsaf en reed via de nog maar net aangelegde Boulevard Breda (de latere Baronielaan) in de richting van het Mastbos.
De beide paardentrams hadden een eigen rails, behalve als dat niet kon…
‘Niet veel waard dus’, was de mening van de Ginnekenaren. ‘Je kon met de zo genoemde Baronielaantram alleen maar naar het Mastbosch rijden’, niet verder. Maar dat waren tijdens zonnige weekeinden heel wat klanten die van de Ginnekense tram werden afgesnoept. Breda, dat werd al snel duidelijk, toen nog gesitueerd binnen de singels, wilde een stevige vinger in de pap binnen de paardentramactiviteiten binnen en buiten de stad. Breda stond in zekere zin voor schut dat deze zaken vanuit het Ginneken eerder waren opgezet en vanuit het dorp voor Breda werden verzorgd. De Bredase ijver om de zaak in eigen handen te krijgen blijkt ook uit het feit dat het particuliere bedrijf van Ernest de Bruyne amper twee jaar na de oprichting werd overgenomen door de gemeente Breda.
De naam werd toen veranderd in ‘Tramweg Maatschappij Breda-Mastbosch n.v. (TBM). De nieuwe situatie, de concurrentie tussen Ginneken en Breda, zou in belangrijke mate de verhouding gaan bepalen tussen de Ginnekense (GiTM) en Bredase (TBM) bedrijven. Zo verweerde het Ginneken zich tot het uiterste tegen de noodzaak dat het Bredase bedrijf gebruik zou maken van gedeeltes van haar tramlijn. Met name in de Eindstraat en de Ginnekenstraat was dat het geval. Die straten waren te smal om er twee tramlijnen naast elkaar te kunnen laten rijden. Maar het Ginneken verloor de strijd. Een mogelijk gebruik van de tramrails door derden was al vanaf het begin opgenomen in de concessie, die door de Ginnekensche Tramweg Maatschappij met de gemeente Breda was afgesloten.
Met de zweep sloeg men op elkaar in als geen voorrang werd gegeven…
Maar in de Nieuwe Ginnekenstraat en de Wilhelminastraat liepen de twee lijnen ‘gebroederlijk’ naast elkaar. De Ginnekense tram had een rails op het westelijk baanvak en de Bredase tram op het oostelijk baanvak. Het Ginneken had ook bedongen dat, moest Breda noodgedwongen gebruik maken van delen van haar tramlijn, aan de Ginnekense tram altijd voorrang gegeven diende te worden bij het oprijden daarvan. Tegen deze afspraak werd blijkbaar nogal eens gezondigd, getuige de berichten in de pers uit die tijd die regelmatig melding maakten van woeste taferelen. Dat gebeurde als de koetsiers van beide ondernemingen geen duimbreed wilden wijken als ze elkaar op het enkelsporig gedeelte ontmoetten. Met de zwepen sloeg men dan op elkaar in. Directeur Kuytenbrouwer overlaadde Burgemeester en Wethouders van Breda met klachten over het feit dat de afspraken niet werden nagekomen.
Ook de dienstregelingen van beide bedrijven wezen meer op pesterijen dan op een vriendschappelijke verhouding. Ze waren exact gelijk. Zo'n 59 ritten v.v. per dag met een gelijktijdig vertrek vanaf het Bredase station. En, u raadt het al, ook de ritprijzen waren precies gelijk. In 1903 zou de Ginnekensche Tramweg Maatschappij opnieuw flink furore maken. Dat was op vrijdag 29 mei 1903. Op die gedenkwaardige dag vond de feestelijke ingebruikname plaats van de lijn Ginneken/Ulvenhout. De berichten in de pers meldden, dat de eerste paardentram in Ulvenhout werd ingehaald door een massa wielrijders en hardlopers. De rit van het Ginneken naar Ulvenhout duurde vijftien minuten. Zij begon over een enkelspoor aan het begin van de Ulvenhoutselaan bij de toenmalige smederij van Harrie Sloekers. Aan de oostkant van de Ulvenhoutselaan ging de tocht tot vóór de Laurentiuskerk in de Dorpsstraat in Ulvenhout.
Breda zette de twee maatschappijen voor het blok, men moest samengaan…
Niet veel later werd deze lijn doorgetrokken tot aan uitspanning ‘De Roskam’. Publicaties tonen aan dat er om het uur een tram vertrok. Op zon- en feestdagen werd er een dienstregeling van om het kwartier gehanteerd. Bij mooi weer was het Ulvenhoutse bos een verlokking voor dagjesmensen uit Breda. Maar insiders wisten dat het niet goed ging met de Ginnekensche Tramweg Maatschappij. Weldra zouden er diverse factoren gaan spelen die niet alleen een einde maakten aan de Ginnekense paardentram maar ook, zij het wat jaren later, aan alle paardentramactiviteiten in Breda en omgeving. We schrijven 1914. Op 1 januari van dat jaar zouden de concessies van de Ginnekense en Bredasse tram aflopen. Burgemeester en Wethouders van Breda lieten weten de paardentramactiviteiten in één hand te willen zien. Vriend en vijand dienden dus samen te gaan.
Het zal niemand verbazen dat er na lang overleg geen overeenkomst over een samengaan werd bereikt. Om uit de impasse te komen werd door Burgemeester en Wethouders van Breda uitstel verleend en beide concessies werden met zes jaar verlengd tot het jaar 1920. Het tweede voorval dat een zware belasting zou gaan worden, was het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914. De exploitatiekosten stegen schrikbarend. Men dacht een oplossing te vinden in flinke tariefsverhogingen, maar veel reizigers lieten daardoor de paardentram verder links liggen, ze kozen noodgedwongen voor de 'benenwagen'. Het waren, zo bleek als snel, makkelijk te overbruggen afstanden en in de toen heersende kommervolle tijd dienden velen iedere cent twee keer om te draaien voor deze werd uitgegeven.
De Ginnekense stalhouder Van Opstal liet een moderne omnibus rijden…
Ik vertelde dat de concessies tot 1920 werden verlengd, in 1919 lieten Burgemeester en Wethouders van Breda weten de exploitatie van de paardentram in gemeentelijk beheer te willen hebben. Onderhandelingen met de GiTM liepen echter op niets uit. Men wilde meer geld zien dan de gemeente Breda bereid was te betalen. Het Ginnekense gemeentebestuur wenste helemaal niet aan een overgave mee te werken. Een brief op poten ging naar het Bredase bestuur. De inhoud kwam er op neer dat Ginneken de paardentram in eigen beheer wenste te houden. Achter de schermen liet de directie van de GiTM echter aan Burgemeester en Wethouders van Ginneken en Bavel weten met de exploitatie van de tram te willen stoppen. Financieel was het niet dekkend meer te krijgen. Men vroeg om intrekking van de concessie die nog tot 1929 geldig was.
Een zwaar drukmiddel werd in de strijd geworpen. De maatschappij liet de gemeente Breda weten haar diensten per 1 januari 1920 te zullen staken, de datum waarop de Bredase concessie afliep. Maar Breda ging niet overstag en men zat in een impasse. Zo kon het gebeuren dat op de eerste dag van 1920 Breda en Ginneken verstoken bleven van openbaar vervoer. Op 5 januari 1920 kwam er voor het Ginneken enigszins een oplossing voor dit vervoersprobleem. De Ginnekense Stalhouder Van Opstal, leverancier van paarden voor de Ginnekense paardentram, liet een omnibus rijden tussen Ginneken en Breda. Maar de problemen groeiden met de dag. Ginnekense kinderen die in Breda naar school gingen, konden geen gebruik meer maken van de tram of van een ander vervoermiddel.
De ‘kleine lettertjes’ in het contract deden de maatschappijen de das om…
De Ginnekense middenstand juichte de situatie ten zeerste toe. Het met de tram naar Breda gaan om daar inkopen te gaan doen was schier onmogelijk geworden. De boodschappen deed men nu dichter bij huis, dus in het Ginneken zelf. Voor wat betreft de mensen die hun brood aan de toeristen verdienden, was er nog niets aan de hand, want het was nog winter. Maar op het Ginnekense raadhuis begon het klachten te regenen. Zes maanden duurde de staking nu al. Er was al een commissie opgericht die de zaak moest onderzoeken en met een oplossing moest komen. Er werd op gemeentelijk niveau in het geheim onderhandeld met Breda dat onverwacht keihard toesloeg. De GiTM werd gewezen op een bepaling in de concessie die stelde dat de maatschappij verplicht was om drie maanden na het staken van de dienst de rails op te breken en de straten weer in de oude staat te herstellen.
Het was een eis die in de praktijk financieel onhaalbaar was. Dus men koos eieren voor zijn geld. De Bredase tram werd uiteindelijk voor ƒ 41.000,-- aan de gemeente Breda verkocht en de Ginnekense tram voor een bedrag van ƒ 11.000,--. Een en ander werd op 4 maart 1920 goedgekeurd door de Bredase gemeenteraad. Dat wil niet zeggen dat Breda nu op het Ginneken kon gaan rijden. Het gemeentebestuur aldaar weigerde nog steeds om de Bredase gemeentetram een concessie te verlenen. De onderhandelingen gingen onverkort verder. De pers gaf het Ginnekense gemeentebestuur er ongenadig van langs. Op 2 juni 1920 ging men overstag en werd de concessie aan Breda verleend. Deze heeft daar heel wat veren voor moeten laten. Maar Breda had zich een kat in de zak gekocht. In 1929 was het gedaan met de paardentram. Nieuwe vervoersmogelijkheden hadden hun intrede gedaan: de omnibus (later de B.B.A.) met voor het Ginneken het vaste nummer: 'lijn 3'.
2. Toen Breda ook een paardentram had reed men op aparte eigen rails. Als de straat te smal was en er gezamenlijk op één rails moest worden gereden, had de Ginnekense tram voorrang.
3. De Bredase paardentram startte op 3 juli 1901 met ritten naar de uitspanning ‘Mastbosch’. In het Ginneken mocht men niet komen. Directeur Ernest de Bruyne poseert hier met zijn medewerkers.
.jpg)
4. De Bredase tram mocht niet in het Ginneken komen en sloeg aan het begin van de Ginnekenweg rechtsaf de Baronielaan op. Vooral Bredase dagjesmensen reden met de tram naar het ‘Mastbosch’.
5. Op vrijdag 29 mei 1903 werd de tramlijn naar Ulvenhout feestelijk in gebruik genomen. De tram vertrok bij de smederij van Harrie Sloekers aan het begin van de Ulvenhoutselaan.
6. De tram naar Ulvenhout reed op de Ulvenhoutselaan. De foto werd gemaakt op de Ulvenhoutselaan bij de Ginnekense ‘Installatie der Ozon Waterleiding en Electrische Verlichtingscentrale’.