Eeuwen geleden was Breda zeehaven en de Mark met Ginneken een belangrijke route naar België.
Scheepvaart in Breda en in het Ginneken, kunt u zich dat voorstellen? Schepen die met goederen onze winkels komen bevoorraden of vanuit Breda via het Ginneken op doorreis zijn naar Hoogstraten in België? Tijdens het onlangs gehouden evenement ‘Breda Culinair met ‘Vizier 21vier’, werd de verwachting uitgesproken dat Breda over honderd jaar aan de zee zal liggen. Maar dat was in de twaalfde eeuw al het geval, met het Ginneken als belangrijke doorvoerroute.
Het transport van mensen en goederen is tegenwoordig een groot probleem. Een schier onoplosbaar probleem mag je gerust zeggen. En vroeger? Ja, dat is duidelijk... toen was echt alles anders. Ten eerste waren er geen auto's maar ook geen 16 miljoen inwoners. Transport vond plaats per schip, koets, handkar of wagens getrokken door paarden. Laten we eens kijken naar een stad als Breda in de periode 1350 -1400. Jan van Polanen heeft de stad van de hertog van Brabant gekocht en voltooit in die tijd de ommuring waarmee in 1332 was gestart. De stad is dan 30 hectare groot en telt een kleine 3000 inwoners, naar huidige begrippen was Breda dus niet meer dan een dorp.
Breda was zo klein dat gasthuis ‘De Beyerd’ buiten die ommuring lag…
Qua aantal inwoners was Breda zo'n vijftig keer kleiner dan nu en wat haar oppervlakte betreft zelfs driehonderd maal kleiner. Breda binnen de ommuring was zo klein dat het toen al bestaande gasthuis ‘De Beyerd’ buiten die ommuring lag. Het was een betrekkelijk rustige tijd en Breda ontwikkelde zich voorspoedig. Het had een haven die aan open water lag. Immers, bij Terheyden begon toen de zee. Er werden in de Bredase haven goederen gelost voor zowel Breda zelf als voor doorvoer naar het achterland tot in België toe. Breda had ook een redelijk goed georganiseerd stadsbestuur dat besloten had tolgelden te heffen op zowel het lossen en het doorvoeren van goederen (Tolbrug). Deze tolgelden waren zeer belangrijke inkomsten voor de stad.
Hiermee kon bijvoorbeeld het bouwen van de Grote Kerk op de Markt worden bekostigd waar men mee bezig was. De bouw heeft zo’n 150 jaar geduurd. De Mark liep aan de buitenkant van de westelijke stadsmuur. Ten zuiden van de Tolbrug liep hij via de Markendaalseweg (het woord zegt het al) en vervolgens bij de Waterpoort naar het zuiden, dus heel anders dan via de huidige singels. Een deel van deze waterloop wordt weer hersteld. Binnenkort start de gemeente met haar ambitieuze project ‘het water terug in de stad’. Overigens, in het Ginneken liep de Mark ook anders dan nu, zelfs begin vorige eeuw. Daar stroomde de rivier op de plaats waar nu de Regentesselaan is. Eerst heette deze straat dan ook de Gedempte Markstraat.
In het gebouw van bierbrouwerij 'De Witte Leeuw' zit nu café ’t Klapcot’…
In de Bredase haven kwamen vooral bouwmaterialen aan als hout, natuur- en kalkzandsteen (o.a. voor de Grote Kerk), schors en huiden voor de leerbedrijfjes en levensmiddelen als vis, wijn, zout, honing en granen. Verder ook turf, de voornaamste brandstof in die dagen en bier. Breda was toentertijd min of meer al bekend als bierstad. Binnen de poorten waren rond de vijftien brouwerijen gevestigd. In die tijd werd er zeer veel bier gedronken, ook door kinderen. De voornaamste reden daarvoor was dat het drinken van bier een stuk veiliger was dan het vieze water uit de stad. Het gebouw waarin bierbrouwerij 'De Witte Leeuw' indertijd gevestigd was, staat er nog. Tegenwoordig vindt café ’t Klapcot’ er onderdak.
In die dagen was ten zuiden van Breda, via de Mark en het Ginneken, ook scheepvaart aanwezig, zij het met de nodige problemen. Die werden op de eerste plaats veroorzaakt door het getij dat er toen nog was, dus eb en vloed. Op de tweede plaats moest er een aanzienlijk verschil in hoogte worden overwonnen. Ook waren er in latere jaren obstakels zoals ondiepten en later in de tijd te lage bruggen en verzandingen. Er is vermoedelijk tussen overheden nergens zoveel over geruzied en brieven geschreven als over het bevaarbaar houden van de Mark. Zo schreef Breda voortdurend strenge brieven naar buurgemeenten (waaronder Ginneken) en de polderbesturen in West-Brabant toen door strekdammen en doorwaadbare plaatsen scheepvaart werd bemoeilijkt. Men zette zelfs soldaten in, om deze op te ruimen.
Door Ginneken kwamen boten met hout, houtschors, meel, koren en mest…
In de 19e eeuw zijn er serieuze plannen geweest voor het graven van een kanaal van Breda naar het noorden, naar het Hollandsch Diep. Het graafschap Hoogstraten, wat direct aan Breda grensde, lag in de 16e eeuw al overhoop met de Prinsen van Oranje over de Mark. Zo is er een vonnis bekend uit 1554 van de Raad van Brabant te Brussel, dat bepaalde dat de Mark bevaarbaar gehouden diende te worden voor schepen van 10 voet breedte en 45 voet lengte. Verder is er uit die periode bekend dat er vier sluisjes waren om de hoogteverschillen te overwinnen (voor die tijd waterbouwkundige hoogstandjes) een ter hoogte van de Fellenoordstraat, één in Ginneken, één bij de toen ook al bestaande watermolen in Meerseldreef (u moet daar maar eens gaan kijken, daar is de geschiedenis nog tastbaar aanwezig) en één bij de watermolen van Minderhout/Hoogstraten.
Er voeren indertijd schuiten stroomafwaarts van Hoogstraten naar Breda met hout, houtschors, meel, koren en mest. Ze keerden terug met hooi, stro, riet, steen en in Breda overgeslagen levensmiddelen. Ook werd er op de Mark met kleine schuiten gevist. De bevaarbaarheid liep in de loop der eeuwen steeds verder terug. Een kaart uit 1625 laat zien dat Breda door inpolderingen steeds verder in het binnenland komt te liggen. In die periode komen dan ook andere steden tot bloei, zoals Geertruidenberg en Steenbergen. We zitten in die tijd ook nog eens midden in de 80-jarige oorlog met z'n vele Spaanse bezettingen. Deze onrust duurt tot midden 17e eeuw en zaaide vaak dood en verderf in onze streek. Ook werd de watermolen van Meerseldreef in 1624 door Spaanse ruiters van Spinola vernield. Op officiële kaarten wordt het Ginneken al genoemd.
Iedere week ging er ook een boot met vis en mosselen naar Hoogstraten…
Ginneken was dus al iets. Overigens niet alleen dankzij de scheepvaart. In die periode werden er veel wegen aangelegd, zoals de weg van Breda naar Hoogstraten. In 1682 werd de weg Breda-Ginneken zelfs bestraat. Met de Duivelsbrug (gebouwd in 1611) en de Galderseweg (1624) werd het gebied ten zuiden van Breda verder ontsloten. Ginneken kwam op een kruispunt van wegen te liggen. Herberg De Vrachtwagen (nu ‘Boerke Verschuren’) was toen al een pleisterplaats voor allerlei passanten. De oud-burgemeester van Breda, Peeter van Bernagie, verklaarde in 1672 vele jaren gezien te hebben dat er verschillende schepen met hooi, rijst en stro door de sluis van Ginneken op en af voeren. Ook dat een schipper met een kleine schuit iedere week naar Hoogstraten voer met vis, mosselen en andere waren. Hij kwam dan terug met hout en schors. Aan de Werfstraat kwam ook een houtwerf.
Dat onder andere door verzanding de Mark steeds minder bevaarbaar werd, zit vooral de Belgen niet erg lekker. De Gouverneur van Antwerpen spreekt in 1822 Prins Frederik der Nederlanden hierover aan tijdens diens bezoek aan Wortel. Besloten werd de Mark nog eens helemaal in kaart te brengen en te onderzoeken, wat nodig was om de scheepvaart meer kansen te geven. De inventarisatie werd in 1823 afgerond en vertelt: dat over de Mark tussen Breda en Wortel 21 bruggen liggen, waarvan 11 zijbruggen in openbare wegen, drie private en zeven voetbruggen. De Mark heeft door alle bochten en kronkels een lengte van maar liefst 54 kilometer, hemelsbreed drie keer de afstand tussen Wortel en Breda. De diepte is van 3,75 m tot slechts 40 cm.
Korte tijd na 1825 verloor de Mark haar markante functie als vaarroute…
Onafwendbaar komt men tot de gezamenlijke conclusie, dat er niets meer aan te doen valt. De rol van de Mark voor het vervoeren van goederen en andere zaken is uitgespeeld. In 1825 is de Mark nog slechts bevaarbaar tot aan de houtwerf in de Werfstraat in Ginneken. Maar korte tijd daarna is dit ook voorbij en verloor de Mark één van haar meest markante functies als internationale belangrijke vaarroute.
